Belgian Travel Organization

null

BTO bijdrage tot het FTI pol memorandum voor de Europese, federale en Vlaamse  verkiezingen van 26  mei 2019

Bescherming van passagiers tegen het financiële onvermogen van luchtvaartmaatschappijen


Bij een faling van een luchtvaartmaatschappij verliezen passagiers, die eerder hun vlucht besteld hebben, het betaalde geld. . In het grootste aantal gevallen kunnen ze het bedrag dat ze eerder betaald hadden voor de niet gebruikte tickets – naar en terug-  niet recupereren. Er is bijzonder weinig kans hebben op een terugbetaling als niet bevoorrechte schuldeiser. Zijn ze bij faling op hun bestemming, dan hebben ze  behoefte aan repatriëring
Het financieel onvermogen van luchtvaartmaatschappijen is een realiteit. Volgens officiële OAG data maakten Europese passagiers tussen  2000 en 2005 het faillissement mee van 50 carriers (zie studie Europese Commissie  “Functioning of the internal market for Air Transport Nov 2005). En bovenal meer recent: tijdens het afgelopen anderhalf jaar gingen in onze buurlanden Primera Air, Cobalt  en – de veel grotere luchtvaartmaatschappijen - Monarch en Air Berlin failliet. In België was er het faillissement van VLM. De dreiging van een reeks volgende falingen is reëel.
Het is dringend nodig een wetgeving te voorzien die de carriers ertoe verplicht passagiers te beschermen tegen dat risico. De financiële risico’s voor passagiers  worden omvangrijker als gevolg van de trend binnen de praktijk van airlines om vliegtuickets te verkopen , die “ non – changeable”, “non- endorsable” of “ non – refundable” zijn. Het zijn tickets die bij bestelling / booking onder directe insuance vallen.  Ze zijn evenzeer onmiddellijk te betalen bij booking. Zo wordt de periode tussen het uitschrijven van het ticket en de werkelijke vlucht langer. Passagiers worden bijgevolg onderworpen aan een langere periode, gedurende dewelke de luchtvaartmaatschappij failliet kan verklaard worden.
Bovendien is er een concurrentie - verstoring tussen luchtvaartmaatschappijen enerzijds en reisbureaus en tour operators anderzijds

  • Om in staat gesteld te worden de producten van de meeste luchtvaartmaatschappijen te koop aan te bieden, dienen reisbureaus, travel management bedrijven en tour operators over een IATA accreditatie / licentie te beschikken. Basisvereiste daartoe is het strikt naleven van strenge financiële criteria, die ervoor moeten zorgen dat ze over gezonde financiën beschikken.
  • De aankoop van een pakketreis door de consument. Dit houdt in dat een klant / consument een “ pakket “ aankoopt waartoe ook een vlucht behoort. In dit geval geldt voor reisbureaus en tour operators de wettelijke verplichting (in alle EU landen) om zich te verzekeren tegen eigen financieel  onvermogen. De EU richtlijn, omgezet in Belgisch recht, voorziet (1) een terugbetaling van het betaalde geld en (2) de plicht tot repatriëring van de passagiers in het geval van insolvabiliteit van de tour operator) of het reisbureau.

Er bestaat geen gelijkaardige beschermingsplicht opgelegd aan luchtvaartmaatschappijen.
Waarom zouden reisbureaus en tour operators (wat ze effectief doen) verplichtingen moeten naleven ten opzichte van hun klant, ie de consument, wanneer airlines daaraan volkomen ontsnappen? Het is een typevoorbeeld van concurrentieverstoring. Dit vooral tegen de achtergrond van de directe verkoop door airlines via hun web sites.
Passagiers zijn het voorwerp van een volkomen ongelijke bescherming naargelang (1) ze enkel een ticket gekocht hebben (afwezigheid van bescherming), eventueel door de consument zelf gecombineerd met  andere reisdiensten (hotelovernachting, car rental) of (2) hun vlucht een onderdeel is van een pakketreis, zoals gedefinieerd in de federaal reispakketenwet  (volledige bescherming).
Klanten / passagiers zijn zich hiervan niet bewust. In hun geest bestaat er geen onderscheid tussen “flight only” en pakketreizen. Deze discrepantie is volstrekt onlogisch. Ze is bovendien hinderlijk. Dit des te meer tegen de achtergrond van - in beide gevallen- een betaling door de consument (lang)  op voorhand.
De oplossing van deze even ongelukkige als  bevreemdende situatie die zowel nadelig is voor de reisdistributie als voor de consument, bestaat er zonder meer in  wettelijk een verplicht mechanisme te voorzien, waarbij luchtvaartmaatschappijen zichzelf – net zoals de reisdistributie reeds doet- te verzekeren tegen het eigen financieel onvermogen.
Dit kan op EU niveau gebeuren. Het kan evenzeer nationaal. Men kan – op Belgisch federaal niveau – inspiratie halen bij de Deense “Travel Guarantee Act” (2015) , sectie 5a. In Denemarken gaat het om een door de luchtvaartmaatschappijen financieel gevoed (O,27 euro per passagier bovenop de veiligheidstaks) Garantiefonds. Aan wie niet bijdraagt worden landings- rechten ontzegd. 


Nationale luchthaven


De nationale luchthaven ( de tweede belangrijkste economische toegangspoort tot België, Vlaanderen, Wallonië en de Europese hoofdstad,  na de haven van Antwerpen) speelt een primordiale rol voor de connectiviteit van onze economie en onze positie binnen de Europese en wereldmarkt.  In 2018 gebruikten meer dan 25 miljoen passagiers de nationale luchthaven. Dit aantal zal in de komende jaren verder toenemen.
Het FTI / FIT uitgangspunt is het volgende. De luchthaven heeft dringend nood aan een stabiel en coherent wettelijk kaderluchthaven  dat de ontwikkeling van de nationale luchthaven ondersteunt.   
Dit noodzakelijke kader komt onder andere neer op de volgende elementen


Geluidsnormen


Iedereen weet dat de geluidsnormen voor de nationale luchthaven (Zaventem) een oud zeer zijn, dat niet geheeld raakt. 
FTI dringt aan op een oplossing op korte termijn. Ze houdt in :

  • Rechtszekere vliegroutes om de werking van de luchthaven te vrijwaren. Er dient een overeenkomst afgesloten worden die leidt tot een afdoende oplossing .
  • Gelijke baancapaciteit in alle weersomstandigheden zodat de piekcapaciteit bij wisselende windrichtingen steeds gelijk is.
  • Voldoende baancapaciteit en luchthaveninfrastructuur om de toenemende vraag  tijdens de piekuren (’s morgens en in de vooravond) en het steeds stijgend aantal passagiers en cargo te kunnen waarborgen. Er bestaan technische oplossingen die zowel een positieve impact hebben op de vermindering van de geluidslast als op de baancapaciteit ( onder meer tijdens de piekuren). Het gaat in een eerste fase om het optimaliseren van de bestaande baaninfrastructuur, in een tweede fase een beperkte aanpassing van de baaninfrastructuur. Dit leidt tot een verminderde geluidsimpact.

De politieke middelen die daartoe ingezet dienen te worden liggen voor de hand. De huidige situatie komt erop neer dat luchtvaartmaatschappijen die alle instructies van de luchtvaartautoriteiten naleven alsnog bestraft worden op basis van de reglementering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.  De oplossing is tweeërlei:

  • Vastleggen van het principe dat vliegbewegingen die uitgevoerd worden conform de federale regelgeving niet gesanctioneerd kunnen worden door andere, regionale regels.
  • Het voorzien van een coherente geluidsreglementering om concurrerende regelgeving tussen de diverse bestuursniveaus tegen te gaan. Met reglementering op basis van emissie, het geluid dat het vliegtuig tijdens de vlucht produceert in plaats van immissie, het geluid dat wordt gepercipieerd op de grond en afhangt van externe elementen die buiten de controle vallen van de luchtvaartmaatschappijen zoals luchtdruk, luchtvochtigheid  en wind.

De jongste ontwikkeling heet:  het “ Quiet Brussels “ plan
Recent liep een openbaar onderzoek naar het ontwerpplan Quiet van het Brussels Gewest . Het stelde onder meer voor om de exploitatiebeperkingen voor Brussels Airport nog te verscherpen ( terwijl nu reeds de meest geluidsarme en op dat vlak geavanceerde vliegtuigen worden beboet, de intercontinentale verbindingen inbegrepen) inclusief een verdere afbouw van de nachtvluchten boven de agglomeratie.
FTI dringt erop aan de coherentie te versterken tussen de maatregelen van de diverse overheidsniveaus betreffende de luchtvaartactiviteiten.  Het is van belang dat het Brussels Gewest zich niet verder ingraaft  en het vinden van een consensus met de andere gewesten niet onmogelijk maakt. Een samenwerkingsakkoord tussen het federale niveau en de Brusselse en Vlaamse regering dringt zich op.

  • Verbeterde toegankelijkheid van Brussels Airport

Door zijn ligging aan de Brussels Ring ondervindt de luchthaven de nadelen van congestie van het wegverkeer.  Ook het openbaar vervoer  spoor) naar en van de luchthaven kan beter.
Decongestie van het wegverkeer.
Hier zijn twee elementen van belang. Werken aan de Ring en de zuidelijke uitsluiting van de luchthaven .
Een treinaanbod aangepast aan de gebruikers van de luchthaven. Er zijn vele mogelijkheden. Verbeterde verbindingen en verhoogde frequentie van de treinen van en naar de luchthavensite. Het komt erop neer dat het aanbod aangepast wordt aan de vraag. De vraag is dubbel : die van de passagiers en die van de werknemers op de site ( vroeg, laat,  ’s nachts). Afschaffen of integratie van de Diabolotoeslag ( een kleine 5 euro). HST verbinding (Thalys) en een volwaardig HST station. Uitbreiding GEN ( Gewestelijk Expressnet)  en Brabantnet.
Aansluiting op het tramnet (verbeterde verbindingen en verhoogde frequentie) . Een aansluiting op de Brussels metro.

 


 

Zaventem, 18 oktober 2018

BTO recht de rug tegen de plannen van IATA

De jongste tijd maakt IATA het nogal bont. Er is de geplande overgang van een tweewekelijkse betaling van verkochte vliegtickets naar een wekelijkse. Er is de op til zijnde New Distribution Capability (NDC), die in werkelijkheid een middel is om de rechtstreekse verkoop van de airlines aan te zwengelen én om de reisbureaus minder middelen te bieden waarmee een neutrale prijsvergelijking in het voordeel van hun klanten mogelijk is. 

Er is meer. In het tweede kwartaal van 2019 wordt de zgn. New Gen ISS ingevoerd in ons land. Onderdeel daarvan is de zgn Remittance Holding Capacity (RHC). Het is een systeem dat reisbureau verplicht tot een directe betaling wanneer de verkoop ineens fel oploopt. BTO is er via ECTAA in geslaagd dat systeem enkel te doen toepassen wanneer de omzet ineens verdubbelt . IATA wilde het al vanaf een stijging van de verkoop met 15 percent.  

Er is nog meer. IATA wil begin november een reeks nieuwe resoluties goedkeuren. Wij, BTO, zeggen : haal er alvast twee van de agenda. Nummer één: wijzig noch denatureer de regels die de rol van de Travel Agent Commissioner (TAC) uitstippelen. De TAC is een instantie die van groot nut is voor reisbureaus. De TAC is trouwens in 2005 ingesteld op bevel van een rechter na een rechtszaak over het misbruik van dominante positie van IATA. Nummer twee. IATA zegt expliciet dat het vanuit zijn hoofdkwartier unilateraal de zgn lokale financiële criteria kan overvleugelen en – volgens de noden van het moment- wijzigen. Als IATA dit van plan is, dan gaat het rechtsreeks in tegen dezelfde rechterlijke beslissing: het plaatselijk overleg (per land) tussen de reisdistributie en de luchtvaartmaatschappijen, de zgn APJC, bepaalt de financiële criteria, niemand anders. 

Jan Van Steen, BTO voorzitter : “ IATA lijkt nog steeds te leven in de tijd waarin de relatie tussen de luchtvaartmaatschappijen en de reisbureaus er één was van principaal en agent. Het is een periode die tot een ver verleden behoort. Reisbureaus zijn sinds lang zelfstandige (zowel economisch als juridisch) bedrijven. Het IATA Passengers Agency Programma is niet langer aangepast aan de huidige marktsituatie. BTO wenst de integrale verhouding te herzien, te actualiseren, kost efficiënt te maken, gebaseerd op samenwerking en het bovenal op de lijn te brengen van meer evenwicht”  

Contact : BTO secr. secretary@bto.be  tel nr 02 344 26 72


Zaventem le 18 octobre 2018 

La BTO avertit : les plans de l’IATA nuisent aux agences de voyages.

Ces dernières années, l’IATA va trop loin. Il y aura la transition vers le remittance hebdomadaire à l’IATA pour la vente de tickets d’avion, qui remplacera le paiement tous les deux semaines. Il y a la New Distribution Capabilitry (NDC), qui s’avére en réalité un moyen pour renforcer la vente directe des compagnies aériennes et qui – surtout- va réduire les moyens permettant aux agences de voyages d’offrir un choix neutre et impartial à leurs clients. 

Et ce n’est pas tout. Dans le courant du deuxième trimestre de l’année prochaine, la New Gen ISS sera entièrement appliquée en Belgique. Une partie de la New Gen ISS est la Remittance Holding Capacity (RHC) . Il s’agit d’un système obligeant les agences à payer immédiatement lors d’une réservation d’un vol dans le cas où la vente de tickets s’accélère d’une façon importante. La BTO, par le biais de son organisation européenne ECTAA, a pu faire modifier les ambitions initiales de l’IATA. Le paiement direct et immédiat ne s’imposera qu’à partir du moment où les ventes augmenteront du double. L’IATA aurait voulu instaurer ce système à partir d’une hausse des ventes de 15%. 

Ceci n‘est pas encore tout. L’IATA a l’intention d’adopter début novembre une série de nouvelles résolutions. La BTO dit : il  faut en retirer au minimum deux. Numéro un : ne dénaturez pas les règles qui gouvernent le fonctionnement du Travel Agency Commissionner (TAC). Ce Commissionner est une instance qui est d’une grande utilité pour les agences. Le TAC a d’ailleurs été instauré en 2005 suite à un jugement judiciaire après un procès concernant l’abus de position dominante de l’IATA. Numéro deux : l’IATA dit explicitement que, au départ de son quartier général, elle a le droit de modifier unilatéralement les critères financiers qui ont été négociés par pays. Il s’agit à nouveau d’un non- respect du jugement judiciaire, qui a voulu renforcer le rôle des APJC (la consultation régulière des associations des agences, c’est-à-dire le comité d’ avis). Ce sont les APJC qui déterminent – après débat - les Local Financial Criteria. Eux seuls. 

Jan Van Steen, Président de la BTO  dit : «  L’IATA semble toujours vivre au temps où la relation entre les compagnies aériennes et les bureaux de voyages était principal et agent. Cette période est depuis longtemps révolue. Les agences de voyages sont – depuis longtemps - des entreprises indépendantes (aussi bien économiquement que juridiquement). Le Passenger Agency Programme de l’IATA n’est plus adapté à la situation actuelle du marché. La BTO veut réviser la relation entière : l’actualiser, la rendre cost effective, d’avantage basée sur la coopération et – surtout - sur la ligne d’un meilleur équilibre ». 


  About BTO: 

  

Groepsfoto van ABTO en BTO bij het bezoek aan de nieuwe Connector op Brussels Airport


BTO ( Belgian Travel Organisation ) was created in 1987 as the major professional union of travel agents. It brings together the leading companies in the Belgian business community in terms of quality, development, growth and profitability. Its objectives are

    * to promote the positive development of the travel agency industry,
    * to safeguard its members’ rights and obligations,
    * to assist members on issues of common interest,
    * to establish a dialogue with political and economic authorities,
    * to protect consumers, to reinforce co - operation and solidarity within the travel trade.

BTO is a member of FTI and ECTAA

 

Updated: January 23, 2019